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荷待ち、荷役時間の可視化→短縮に取り組む

　――「２０２４年問題」がスタートして１年半が経過しましたが、営業倉庫として何か影響は見られますか。

　尾関　「２０２４年問題」はトラックドライバーの長時間労働を是正するため、ドライバーの残業時間に上限規制を設けたことに端を発しています。ドライバーが運転業務に従事する時間をできるだけ確保するため、荷物を積み降ろす際の「荷待ち」の解消が必要ですが、倉庫や物流センターは荷待ちが発生している“現場”でもあります。

　倉庫での荷待ちを解消するツールとして、トラックバース予約システムの導入が進んでいますが、運用面では課題も報告されています。たとえば、倉庫側としてはバースや作業体制の制約により、「午前中は入庫」「午後は出庫」とオペレーションを分けたいのですが、トラック側で午前中の出庫を希望し、入庫と出庫の作業が重なって倉庫側の負荷が増しているケースもあるようです。

　ただ、バース予約システムの導入により待機時間や荷役時間が可視化されることで、物流現場で起きている問題をお客様（荷主）と共有し、パレット化やオーダー締切時間の前倒しといった改善策を倉庫から提案できるようになります。このように、「２０２４年問題」が物流に関わる諸条件の見直しのきっかけとなり、お客様に交渉のテーブルについていただけるようになったことは、倉庫会社にとってもメリットであるととらえています。

　26年４月から施行される改正物流法の「１運行２時間ルール」では、原則として荷待ち・荷役等の時間を２時間以内に収めることを求めています。「２０２４年問題」は実際には「２０２４年から問題」であり、可視化された待機時間、荷役時間を短縮していく取り組みを、お客様の協力も得ながら着実に進めていくのはこれからだと思っています。なお、倉庫での待機時間を発生させないために、お客様が委託先の物流会社の倉庫内作業のログを取ったり、オペレーションの改善にまで踏み込むケースも一部では見られます。

　――「トラックＧメン」が「トラック・物流Ｇメン」に改組され、倉庫からも情報聴取ができるようになりました。

　尾関　トラックについては、各都道府県のトラック協会に「適正化事業調査員（Ｇメン調査員）」も配置され、情報収集のためのスタッフが充実している印象です。一方、倉庫を担当するＧメンは、トラックに比べて体制がやや貧弱な印象です。ただ、倉庫での困り事について行政に情報提供する窓口できたことは、荷主に対する注意喚起にもつながります。たとえばある特定のお客様の倉庫の運営で荷待ちが発生している場合、「倉庫だけの問題ではなく、お客様にも影響が及ぶ可能性がある」ということを説明し、改善につなげることができます。