トラックドライバーへの時間外労働上限規制が適用され、まもなく１年が経過する。国際物流のラストワンマイルを担う海上コンテナドレージでは大きな混乱は見られず、一般のトラックに比べ運賃値上げの遅れも指摘される。一見、静かに始まったかに思われる海コンドレージの「２０２４年問題」だが、運行稼働台数の減少やドライバーの高齢化の進行により、将来的に車両の確保が困難になる不安はぬぐえない。

「標準的運賃」割増規定に基づく値上げは苦戦？

　「規制が始まって以降、忙しくなった。新しい仕事を取る余裕がない」――。海コン業者からはこんな声が聞かれる。輸出入の荷動きに活気がないため、数年前に起きたような「ドレージがまったく取れない」というほどのひっ迫感はないが、「ドレージを確保しにくい」状況は各所で発生している。

　国土交通省が告示した「標準的運賃」では海上コンテナ車両について「トレーラ（20ｔクラス）の４割増し」という「割増運賃」が定められているが、ドレージの値上げは一般のトラックに比べて進んでいない。海コン業者は多くの場合、海貨業者を経由して仕事を受注しており、元請けである海貨業者が真荷主への値上げ交渉に苦慮しているとも言われる。

　海コン業者にとって頭の痛い問題が、コンテナターミナルゲート前の渋滞だ。一時期と比べると京浜港のゲート混雑は改善しているものの、特定のターミナルでは日によって未だに３～４時間、ひどい時には６～７時間の待機が発生。渋滞にはまると時間外労働上限規制や改善基準告示に抵触してしまう。

　国交省では、コンテナターミナルの待機時間についても「荷待ち」に該当し、「待機料」が適用されるとともに、待機時間を発生させているターミナルは「トラック・物流Ｇメン」の「是正指導の対象」となるとの見解を示している。ただ、ターミナルでの待機に対する海コン業者の待機料の収受は進んでいない。

10年前と比べ１６００台減少、60歳台が２割

　将来的に海コンドレージの確保が困難になることが予測される調査結果がある。東京都トラック協会海上コンテナ専門部会が毎年行っている調査によると、２０２４年３月時点の運行稼働台数は３万２６９８台で、調査を開始した11年と比較し、約６４８０台が減少し、10年前の14年と比べても約１６００台が減っていた。