カーゴニュースオンライン

前例がない貨物専用の並行在来線

　一方、海線の貨物鉄道機能を維持する場合の課題については、鉄道施設の保有主体、維持管理費用の分担、要員の確保・育成――の３点を主に挙げた。

　保有主体については、海線が旅客輸送を実施しなかった場合、「貨物輸送を専用とする並行在来線は前例がない」と指摘。保有主体は新設・既存を含めた第３セクターの活用が考えられるが、いずれの場合でも出資者、出資割合、人材の確保・育成についての調整が必要になるとした。

　また、保有主体が決まった場合でも、毎年度数十億円規模の施設の維持管理費用の負担のあり方が課題になると説明。今後は国や北海道庁、運行主体であるＪＲ貨物、利用者などが多様な観点から検討すべきとした。鉄道施設の維持管理要員も数百人規模で必要となり、人材の確保が困難になる点にも言及した。

　このほか、貨物鉄道機能を維持していく場合は、青函共用走行問題にも留意しなければならないほか、機能を維持することよる効果を最大化するためには「ＪＲ貨物自体が荷主に選ばれるサービスを提供することが前提になる」と指摘した。

開業時期の延期踏まえ、最終報告は先送りの公算

　今後については、札幌延伸の開業時期が当初予定されていた30年度末から早くても38年度末まで延期される見通しとなっているため、海線が並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離される時期は想定よりも後ろ倒しされると明記。また、札幌延伸後の地域公共交通の維持方策を検討している北海道新幹線並行在来線対策協議会・渡島ブロック会議も、現時点では旅客鉄道の維持かバス路線への転換かの選択が終わっていない。このため、中間とりまとめでは、「今後は、海線を取り巻く情勢が大きく変化していることを踏まえ、検討にあたっての時間軸を整理しながら、課題解決に向けた議論を継続していく」と説明。当初は26年３月に最終報告をまとめる予定だったが、情勢変化を踏まえて先送りされる公算が高まっている。