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６割でドライバーが不足、受注量抑制も３割

　「２０２４年問題」について「影響がある」が69・３％、「影響はない」が30・７％。良い影響としては、「運賃・料金の引上げができた」（68・５％）、「労働時間・拘束時間を縮減できた」（45・８％）、「処遇を改善するきっかけになった」（36・４％）の順に多い。悪い影響は、「運送コストが増加した」（46・８％）が最多で、次に「ドライバーの採用が困難になった」（41・２％）、「車両の稼働が悪化した」（39・６％）が続く。

　ドライバーの確保の状況を聞いたところ、「必要なドライバー数を確保できている」との回答は37・７％にとどまり、全体の６割超（62・３％）が「不足している」との回答だった。具体的な対応では、「求人情報の掲出等積極的な採用活動」が最も多く、63・８％。協力会社への委託量増加や社内でカバーしているとする回答も３割超あった。また、「受注する仕事を減らした」とする回答も３割超あった。

　ドライバーの労働時間・拘束時間の変化については、１年前との比較で、「概ね短くなった」が56・８％と過半数を占めた。一方で「変化はない（横ばい）」も41・１％あった。ドライバーの賃上げ状況は「１年以内に賃上げを行った」と回答した事業者が４分の３（75・８％）を占めた。賃上げ率は「１～３％未満」が最も多く35・６％。賃上げの予定では、「時期は未定だが行う予定」が54・３％と最も多く、「今後も予定はない」も25・６％あった。

「標準的運賃」の７割以下の水準が半分以上

　運賃・料金の見直しに向けた発注者（荷主等）との交渉は、「全ての発注者と交渉した」（36・３％）、「半数以上の発注者と交渉した」（36・４％）で７割以上を占めている。運賃交渉での「標準的運賃」の活用状況は、「全て」・「半数以上」・「一部」の交渉で活用した合計は72・２％に上る。一方、「活用していない」は27・８％だった。

　運賃交渉の結果、「希望額どおり運賃・料金を引上げできた荷主がある」は20・２％、「希望額ではないが運賃・料金を引上げできた荷主がある」は74・１％であり、約94％が運賃・料金の引上げを実現している。引き上げできた理由では、「荷主等の発注者と良好な信頼関係が構築できているから」が圧倒的に多く81・９％。次に「原価計算データや運賃計算の方法等を分かりやすく説明したから」（33・９％）が続いた。転嫁できた費用は「燃料価格の上昇分」（65・8％）が最多で、次に「ドライバー等人件費の上昇分」（61・０％）となっている。

　転嫁できない理由は、「荷主等の発注者も企業経営が大変だから」（44・９％）、「元請事業者が荷主に対して運賃・料金の引上げができていないから」（40・４％）が多い。なお、標準的運賃と比較した水準では「標準的運賃の７割程度」（21・８％）が最も多く、標準的運賃の７割以下の水準が全体の半分以上（54・８％）を占めている。発注者（荷主・元請事業者）と交渉しても収受が難しい料金について、「積込み・荷卸し料金」（47・３％）、「待機時間料金」（45・４％）の順に多かった。

　契約の書面化の状況は、「全ての契約を書面化している」が33・６％、「一部の契約を書面化している」が58・７％。最終的に実運送を行う事業者の把握状況について、「全て把握している」が最も多く、61・１％。下請次数の把握の実態についても「全て把握している」が最も多く58・１％だった。

　トラック・物流Ｇメンへの情報提供については、実際に「情報提供したことがある」は13・１％。「情報提供したことはないが、今後しようと考えている」が42・５％、「情報提供したことはなく、今後しようとも思わない」が38・５％だった。提供しない理由は「取引上特に困っていることはなく、提供するような情報がないから」が58・６％と最も多かった。